印尼狮航 JT610 航班坠毁，机上 189 人全部遇难，目前搜救情况怎么样了？事故原因可能是什么？

作者：站长养的爬虫 时间：2018-10-30 06:45:05

据悉飞机机型为 737-8MAX，为波音最新款 737，该机仅使用 3 个月不到，波音也表示正在密切关注此次事故，就机型来说 737-8MAX 有哪些不同于其他机型的特点？更新信息：印尼官方：失事客机上189人全部遇难，已找到一遇难者遗体更新信息：突发！印尼一架客机坠毁 载有189人今早，一架编号为JT610的狮航飞机从雅加达飞往邦加槟港，于起飞后不久失联，目前已确定在加拉璜地区附近坠毁。印尼交通运输部表示飞机上载有189人。原文：印…

回答 (2):

• KyleJin 2018-10-30 06:45:05

  写在最前面的话。1. 航空公司安全与否，和它是否是廉价航空，是不完全相关的的。安全记录极好的廉价航空也有，比如爱尔兰瑞安航空，安全记录污点仅限于一次2008年的bird strike，又比如美国西南航空，有人员身亡事故仅两次，一次是地勤，一次是乘客突发疾病。而全价格航空的安全记录，也有很差的，典型例子比如2002年以前的中华航空，前段时间倒闭的复兴航空等等。所以，航空公司廉价与否和航空公司安全系数之间，没有完全相关的关系。因为廉航，所以不安全的逻辑，是错误的。2. 我坚持一个观点，与其担心飞机失事，不如担心你去机场的出租车出车祸。至于有些人说，飞机出事的死亡率高，是，没错，飞机出事的死亡率约为70%，但这和飞机不安全之间，我看不到任何逻辑关系。我打个比方，就像我能吃多少饭，和我用多大的碗吃饭是没有关系的，一样。再再更新，据社交媒体上流传的图显示，JT610的前序航班JT43在落地后报告机长侧空速计和高度计不可靠，在JT43飞行中由副机长操纵飞机落地雅加达。在JT43飞行初期也发现了高度不稳定的情况。但是，机务测试过它的ADM（大气数据模块）后，测试通过，于是给它开了放行指令。同时，ADS-B数据显示，飞机坠毁前一分钟时的下降率最高高达30000英尺每分钟，而上升率甚至也高达7500英尺每分钟，这个下降率高于正常的50倍，爬升率高于正常10倍。不管是发生了什么，飞机的最后时刻必定处于完全的失控，甚至可能在如此大的速度下，未坠海就过载解体。这个形状有一点点像先大角度爬升后失速尾旋，不过这只是推测而已。再更新：新闻发布会确认，JT610事故中机上乘客无一生还，共造成189人死亡。机组二位飞行员分别有6000和5000小时的经验。更新：救援人员已经发现飞机残骸和旅客物品疑似物。坠毁现场海域表面漂浮大量航油，就这个残骸破碎度，机上乘客可能凶多吉少了。根据这个破碎程度，飞机坠海前必定已经失控，需要确定的是，是像AF447一样失速拍进去的，还是像QZ8501一样尾旋扎进去的。JT610，由一架注册号PK-LQP的B737-max8执飞，机龄只有不到2个月。该客机为全经济舱布局，共180座，事发时机上有178名乘客，7名机组，和3名婴幼儿。就目前的状况，难以判断事故情况和事故原因，只能希望不是DC-10一样的设计缺陷，以及有生还者。就数据来看，JT610的爬升数据存在明显异常，爬升率很低且不稳定，而且速度明显偏高，有可能是机械故障或者是空速管故障类似的问题。前者类似于埃默里世界航空17号班机的水平安定面故障，后者类似于伯根航空301号班机的空速管故障。

• 折野 2018-10-30 06:45:05

  （更新01：看到了最新的飞机记录本，显示机务确实做过处理：PERFORMED FLUSHING LH PITOT ADM AND STATIC ADM  OPS TEST ON GROUND FOUND SATISFIED。最后机务认为问题解决，并放行了飞机。第一个疑问解决了。第二个疑问也不存在了。现在唯一的疑问：如果同样的故障再次发生，已经有先前机组的经验，这次为什么没有成功返航？？）原答案：昨天晚上第一眼看到印尼狮航事故，并没有觉得很吃惊，因为狮航的安全记录差是出了名的。再仔细一看，是坠毁，而且是B737-MAX8，机龄3个月，飞行小时500多。我当时的第一反应是：MAX难道有设计缺陷？！但是感觉又不太可能，毕竟还是在737的平台上开发的，作为一款全世界最成熟的机型之一，应该不会。但还是好奇，决定深挖下去。飞机是在起飞后不久从雷达上消失的，最后的高度现实大约在1500米左右。什么样的原因会导致这样的情况发生呢？！决定先看一下飞机当时的数据。此时网上的数据已经很丰富了，简单搜索了一下发现：1、起飞掉高度2、掉高度的同时速度增加（这个理论上是正常的）3、低高度大空速；空速最大350节，而且保持大空速知道数据消失。（这个一点都不正常）我开始怀疑数据的真实性，但是数据应该是来自于飞机的，应该不会错，如果错，那也应该是飞机探测的数据有问题。继续挖下去。。。看到有人在网上发了这架飞机前一天的飞机飞行记录，显示：机组报告称起飞后飞机空速不可靠和高度不一致。*Ada info flight record* *penerbagan sebelumnya A: PK LQP, B737 Max 8D: 28.10.2018O: Airspeed unreliable and alt disagree shown after take off. STS was also running to the wrong direction, suspected because of speed difference. Identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT disagree. Decide to continue flying to CGK at FL280, landed safely rwy 25LR: DPS CGK LNI 043E: AFMLR: Capt William Martinus/133031, FO M Fulki Naufan/ 144291但是，机务似乎并没有对这份记录做任何的处理，第二天飞机继续执行航班。我的第一个疑问产生了：机务为什么没有解决故障便继续放行了飞机？其次，理论上讲，今天执行该航班的机组应该会看到这条记录，如果没有得到任何的处理，机组应该有理由拒绝起飞。我的第二个疑问：为什么机组会接受一架有故障的飞机？看到这里，有人可能会说：这就是事故的原因！我觉得没那么简单，如果是我，在接受一架飞机之前我一定会检查飞机有没有MEL？之前飞机都有哪些故障记录，有没有完全解决或保留。如果有MEL，有没有O程序，如果有是什么，怎么做，起飞简令里一定要跟副驾驶确认好再起飞。如果飞机有未解决的故障，绝对不会起飞。这些都应该是每个飞行员最基本的常识。而这个机组有着6000小时飞行经验，却干了一件违背常识的事儿？！很难说服我让我相信！还有一件事，昨天填写报告的机组能够在空速不可靠和高度不一致的情况下安全的把飞机飞回了雅加达。如果今天发生的这起事故的原因还是因为空速不可靠和高度不一致导致的，理论上讲有了之前机组的经验和记录，保证飞机安全返航落地是没有问题的！继续挖下去。。。官方已经确定飞机坠毁，残骸已经找到。从图片上看，场面有些惨烈。应该不是迫降，更像是失控坠毁。这两天刚好帮哥们儿搜集LOC的一些资料，关于LOC业界早有讨论，关于诱因NTSB也有讨论：目前官方还在继续打捞黑匣子，当时机组经历了什么，驾驶舱里又发生了什么，等数据公布，真想自会大白。持续关注中。。。